汽车进入智能网联下半场,苗圩发出“灵魂两问”

2022-03-31 10:47:38 fxb

“囤积居奇发不义之财要打击,但是国际大宗原材料价格上涨的趋势谁也阻挡不了。我们如何去应对、如何去准备?”3月26日,在2022电动汽车百人会高层论坛上,全国政协经济委员会副主任苗圩针对近期原材料价格上涨的问题,向行业抛出了“灵魂第一问”。

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苗圩说到,我国新能源汽车无论是市场增速,“三电”产业链还是充电技术设施建设,都走在了世界前列,实现了换道超车。


市场层面,中国新能源汽车的产销量已连续7年位居全球第一,在2021年全球20大新能源汽车公司中,中国企业占8家,欧洲占7家、美国占2家、韩国占2家、日本占1家。2021年中国品牌在乘用车市场的占有率达到44.4%,同比增长3.6%,主要依靠了新能源汽车的发展。


技术层面,2017-2021年五年中,三元电池系统的能量密度从143Wh/kg提升至206Wh/kg,磷酸铁锂电池的能量密度从117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。电池成本逐步下降,电池系统成本从2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/ Wh。


充电设施方面,2021年我国形成了全球最大规模的充换电网络,构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。截止2021年底,公共充电桩共有114.7万台,其中直流快充桩有47万台、交流充电桩有67.7万台,加上私人桩,合计261万台充电桩。同时,特来电、国家电网、星星充电、云快充四家头部企业脱颖而出。


但不可避免,大宗原材料上涨成为现阶段限制新能源汽车的重要因素。对于这一波“涨价潮”,苗圩说到,如果上游原材料的价格控制不住,必然向中下游去传导和传递。电池厂普遍涨价,整车出现涨价趋势,这是不可避免的。这个过程中,定价较高的企业承受能力会强一点,走低价位竞争的企业压力会更大一点。


发展过程中有不同的问题,但新能源汽车发展也积累了宝贵的经验。“如果把新能源汽车比作上半场,智能网联汽车比作下半场,中国汽车行业上半场取得了很大成效,但决定胜负还在下半场。”苗圩认为,智能网联汽车技术已经进入落地关键期。


这一判断主要体现在四个方面:L2级智能网联汽车辅助驾驶技术已经实现大规模商用化应用,2021年全口径的乘用车有22.2%安装了L2级及以下的自动驾驶系统;高度自动驾驶技术L3及以上在北京亦庄经开区和无锡等特定场景和限定区域率先应用;行业越来越重视V2X的重要作用,国家层面成立了专项小组推进跨部委跨产业的协同工作;在车联网、车路协同、道路智能化分级等领域我国在积极推进相关标准的国际化认可。


其中,对于智能网联汽车的前提——单车智能化遭遇的“缺芯少魂”问题,苗圩提出质疑:“过去汽车厂不管这些事,交给了一级配套商在干这个事儿。我看就是在那儿光叫唤,真正采取行动的没有。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资要产能。”。


对于智能网联汽车的快速发展,苗圩指出实现无人驾驶是智能网联汽车的终极目标,安全是智能网联汽车发展的前提,跨行业深度协同发展至关重要。


这其中,实现无人驾驶可以分为以百度、Waymo等互联网企业为主的跃进式路径和以车企为主的渐进式路径。“怎么去选择,在什么样场景下去选择什么样的路线。在亦庄乘用车完全实现无人驾驶要比较慎重,但是,例如物流、社区里的摆渡车、港口的疏港车辆的限定区域和特定场景可以快一点。”苗圩提到,对于这个问题,曾与李彦宏交换过意见。


同时,他也指出,在安全性方面,中国字“安全”对应英文是不一样,包含Safety功能安全和预期功能安全,和Security数据安全和网络安全。对于预期功能安全,要先解决为已知的不安全,进而再走向已知的安全。


至于目前已知的不安全因素,首先就包括了设备的不安全,比如遇到光线特强、光线特黑暗,摄像头、雷达探测不到,是设备本身的问题;其次是算法的缺陷,人工智能是靠各种大数据来训练人工智能系统。有人统计,必须要开到177亿公里的时候才能够做到无所不至,这是非常困难的。在预期功能安全之外,数据安全、网络安全,则是一直以来汽车都需要面临的挑战。


苗圩说到,智能网联汽车已经将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态中。未来,信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等,都将在智能网联汽车发展中发挥独特的作用。此外,智能网联汽车涉及面广、技术复杂性高,发展智能网联汽车有机遇,更具有挑战,我们要充分发挥我国在体制机制、市场空间、信息通信技术等方面优势,扬长避短,跨界合作,加快我们的发展。


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